В год, когда американцы и европейцы сумели спасти автомобильные рынки своих стран дорогими, но эффективными программами типа «деньги за драндулеты», Россия доказала, что в деле господдержки она ничего не смыслит, несмотря на социалистические традиции. Отечественный авторынок сократился вдвое, но даже при таких низких показателях 67 430 машин, проданные в рамках госпрограммы льготного кредитования, составили всего 4% от объема рынка в штуках.

В деньгах – и того меньше. Самым востребованным автомобилем у пользователей госпрограммы стали «классические» «Жигули». Впрочем, после того, как к участию в программе допустили модели дороже 350 000 руб., доля «АвтоВАЗа» начала стремительно таять. Чиновники задумались было о том, чтобы и вовсе отменить ценовой потолок для моделей, которые могут участвовать в программе, но отказались от этой идеи, решив лишь увеличить число банков, которые будут оформлять субсидируемые государством кредиты. Сейчас ни автопроизводители, ни дилеры не возлагают надежд на госпрограмму, а просто ждут, когда рынок оживет вместе со всей экономикой.

С 1 апреля 2009 года государство обязалось компенсировать банкам, кредитующим покупку автомобилей из утвержденного списка, 2/3 от ставки рефинансирования ЦБ. Сейчас (при ставке ЦБ 9%) это означает, что власти берут на себя выплату 6% годовых по «программным» кредитам. Изначально в список входили лишь автомобили, произведенные внутри страны, стоимостью до 350 000 руб. (около 20 моделей). Но с такими параметрами программа практически не действовала. Поэтому с июля чиновники подняли ценовой порог до 600 000 и включили в список легкий коммерческий транспорт. Кроме того, по требованию ФАС в список машин, на которые распространяются льготные кредиты, вошли SsangYong и Hyundai, которые по лицензии выпускает «ТагАЗ». В результате список увеличился вдвое – до 50 моделей.

Тогда же иностранные производители, которые в первую очередь стараются выпускать в России машины подороже (при продаже более дорогих машин маржа выше), попробовали добиться отмены ценового потолка. Не удалось. Рассматривался и другой вариант: включить в списки все автомобили, которые делают в стране, но ставки по кредитам компенсировать лишь на сумму до 600 000 руб. Но в министерствах возникло опасение, что деньги тогда кончатся слишком быстро, а доля «АвтоВАЗа» в объемах продаж по программе станет совсем небольшой. Зато чиновники решили подключить к процессу новые банки. Крупные кредиторы, опасаясь невозвратов, нередко перестраховывались, отказывая потенциальным клиентам.

Изначально планировалось, что на автокредитование будет ежегодно в течение трех лет (с 2009 по 2011 год) выделяться из бюджета по 2 млрд руб. Но в связи с тем, что в этом году было истрачено всего около миллиарда, оставшуюся сумму перенесли на 2010 год. В 2011 г. на автокредиты планируют потратить 1,75 млрд руб., в 2012 г. – 1,002 млрд руб., а в 2013 г. – 500 млн руб. Такое снижение суммы связано с тем, что процентные выплаты на третий – четвертый год кредитования уже невысоки.

Несмотря на то, что по условиям минимальный первоначальный взнос при получении кредита по госпрограмме – 15% от цены машины, на практике средний размер первоначального взноса составил около 50%. Всего по программе было израсходовано около 1 млрд руб. С учетом количества выданных кредитов получается, что средний размер первоначального взноса по льготным кредитам составил около 50%.

Увеличение числа банков, участвующих в программе, позволит расширить её, однако более важным для её успешного продолжения должен стать дальнейший подъём экономики. Ведь программа, хоть и льготная, но всё равно требует от покупателя выплаты большой части средств за машину. А если покупатель не знает, каково будет его финансовое положение в 2010 году и будет ли у него работа, то он не примет решение о покупке автомобиля, даже и на льготных условиях.

Директор департамента автомобильной промышленности Минпромторга Алексей Рахманов сообщил о ходе реализации программы льготного автокредитования следующее: «В 2009 году не удалось, как планировалось, реализовать с помощью госпрограммы 120 000 машин. Произошло это потому, что программа заработала с опозданием, фактически, только с мая. При этом если посмотреть на количество заявок, полученных банками, – как раз около 120 000, – изначально ставились вполне реальные задачи. Средняя цена на автомобили, которые покупали по программе в 2009 году, составила 342 000 руб.

Теперь к программе присоединились новые банки: вначале участвовали всего 4, а сейчас 92. Это тоже должно способствовать ее осуществлению. По нашим оценкам, в 2010 году продажи на отечественном рынке за счет мер господдержки увеличатся всего на 5%.

В этом году на госпрограмму было истрачено всего около миллиарда рублей. А потому 2 млрд руб., выделенных на 2009 год, будут перераспределены между 2009 и 2010 годом. В 2011 году на автокредиты будет потрачено 1,75 млрд руб., а в 2012 и 2013 – 1,002 млрд руб. и 0,5 млрд руб. соответственно.

Между тем, из-за увеличения числа банков, мы отказались от идеи снять ценовые ограничения на модели, которые могут участвовать в этой программе. В условиях, когда мы работаем с таким количеством банков, контролировать ситуацию становится практически нереально. Кроме того, это снижает социальную направленность программы, которая должна помогать покупать автомобили тем, кто пока не может их себе позволить».

Если кто-то из производителей и мог заметить такую поддержку, это «АвтоВАЗ». 72% машин, купленных с помощью государства – «Жигули». Оставшиеся 28% делят между собой иномарки: Renault, Ford, Skoda, Chevrolet. Среди производителей, которые выпускают по лицензии корейские и китайские модели, лидером стал «TагАЗ». Другие участники – УАЗ, ГАЗ и ИЖ – за весь год реализовали символические несколько сотен машин.

С помощью госпрограммы «АвтоВАЗ» продал с апреля по декабрь около 50 000 автомобилей на сумму более 11 млрд руб. Но это не помогло автозаводу – в ноябре его производство опустилось до рекордно низких за последнее десятилетие 26 000 машин. При этом, по данным Минпромторга, из-за проблем с поставками компонентов почти 40% автомобилей вышли с конвейера недоукомплектованными.

Среди иномарок в списке «льготных» машин с начала года лидирует Renault Logan: продано более 5 000 французских седанов. Доля Renault среди «льготников» – около 10%. Но продажам этих машин не нужна была никакая поддержка. Logan лидирует и на российском рынке в целом, захватив первое место в ноябре.

Президент Российской ассоциации дилеров (РоАД) Дмитрий Гулин считает меры господдержки недостаточно эффективными для дилеров: «В рамках госпрограммы льготного автокредитования в этом году реализовано около 4% автомобилей. Этого количества, безусловно, недостаточно для того чтобы дилеры ощутили серьезную поддержку с ее помощью. И тем не менее, определенный положительный эффект возник. Очень важно, что мера начала действовать в 2009 году и оказалась своевременной. По наблюдениям дилеров, госкредитование позволило в целом привлечь внимание покупателей к этому инструменту покупки автомобиля. Ведь с началом кризиса кредитные продажи просели сильнее всего. Среди автомобилей, проданных в кредит, доля государственных составила около 10%. В 2010 году мы ожидаем от утилизационной программы большего эффекта, чем от кредитования. Хотя, тут может быть другая опасность. Сейчас производители в основном очень сдержаны в своих прогнозах на следующий год, и планы поставок в Россию небольшие. В компаниях не ждут, что отечественный рынок вырастет больше, чем на 5 – 10%. Причем, ждут, что прирост возникнет за счет мер господдержки».

А теперь представим, что рынок сам, без дополнительного стимулирования, вырастет на те же самые 5 – 10%. В таком случае по ряду марок дилеры столкнутся с дефицитом поставок. С такой проблемой, к примеру, могут столкнуться некоторые дилеры Renault. Здесь нехватка машин связана с чисто техническим моментом: производитель начал подготовку конвейера к запуску обновленного модельного ряда, и выпуск автомобилей идет более медленными темпами, чем обычно. Кроме того, дилеров Renault много, и на всех машин может не хватить.

Но ни дилер, ни сам покупатель не будут готовы ждать новый автомобиль взамен утилизированного по полгода. Другими словами, и госкредитование, и утилизация – хорошие инструменты продаж для тех ситуаций, когда у дилеров есть в наличии свободные автомобили. В противном случае эти инструменты неэффективны.

По оценкам чиновников и большинства производителей, в 2010 году рынок вырастет не более чем на 5%. Чиновники утверждают, что рост обеспечат исключительно государственные инициативы – и в первую очередь программа утилизации машин старше 10 лет, которую запустят с февраля 2010 года. На русскую версию «денег за драндулеты» выделено 10 млрд руб., и разработчики уверены, что она поможет продать около 200 000 новых автомобилей (это и есть 5% рынка).

Исполнительный директор Объединения автопроизводителей России (ОАР) Игорь Коровкин говорит следующее о причинах неэффективности госкредитования на автомобильном рынке: «Количество проданных автомобилей в рамках госпрограммы ничтожно мало. Говорить о том, что в таком объеме госкредитование могло всерьез поддержать кого-либо из производителей, не стоит. Но на самом деле проблема не в том, как была выстроена программа. Решающими оказались другие факторы. В первую очередь, социальный. В 2009 году никто не хотел ввязываться в кредиты, так как в течение всего года ситуация в экономике оставалась неопределенной. И при том, что ставка рефинансирования Центробанка снижалась, в среднем ставки по кредитам в банках оставались высокими. Ожидать, на мой взгляд, наплыва клиентов под 12 – 13% годовых было бы слишком наивно. Кроме того, надо честно признать, в России вообще пока нет такой же устойчивой традиции, как в Европе и США, покупать машины в кредит. У нас привыкли сразу оплачивать такую покупку. Собственно, отсюда изначально возникло столь масштабное сокращение кредитных продаж».

На следующий год прогнозы очень сдержанные. Многие по-прежнему ожидают второй волны кризиса и покупать машины не спешат. Остается лишь надеяться, что в комплексе с программой утилизации, запланированной на следующий февраль, льготное автокредитование сумеет «раскачать» рынок.